Του Άγη Βερούτη
Η κομμουνιστική Κίνα έδωσε στη φιλελεύθερη Δύση ένα μάθημα ανταγωνισμού στην ηλεκτροκίνηση. Η Δύση απάντησε με δασμούς.
Στην κρίσιμη στιγμή, η Κίνα προσκάλεσε την Tesla να κατασκευάσει αυτοκίνητα μέσα στην ίδια της την αγορά. Φώναξε δηλαδή τον "κακό λύκο" της ηλεκτροκίνησης, που καταβρόχθισε μερίδια αγοράς και έκανε τις δυτικές συμβατικές αυτοκινητοβιομηχανίες να τρέχουν πανικόβλητες. Και έβαλε τις δικές της επιχειρήσεις απέναντί της, αφήνοντας τον πελάτη να συγκρίνει και να αποφασίσει ποιος θα επιζήσει.
Η Κίνα φυσικά παραμένει ένα μονοκομματικό, αυταρχικό κράτος, με έντονο κρατικό έλεγχο στην οικονομία και περιορισμένες ατομικές ελευθερίες για τους πολίτες της. Δεν αποτελεί πρότυπο πολιτικού φιλελευθερισμού.
Στην αυτοκινητοβιομηχανία, όμως, έριξε τις δικές της εταιρείες σε άμεσο ανταγωνισμό με τον ισχυρότερο παίκτη της εποχής.
Μπήκε αργά στο παιχνίδι, απέναντι σε εταιρείες με έναν αιώνα εμπειρίας στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, στα κιβώτια ταχυτήτων και στη μηχανολογική ποιότητα. Οι Γερμανοί, οι Αμερικανοί και οι Ιάπωνες διέθεταν εργοστάσια, πατέντες, δίκτυα προμηθευτών και εμπορικά ονόματα που γνώριζε όλος ο κόσμος. Η Κίνα θα μπορούσε να τους αντιγράφει πιστά για δεκαετίες, μένοντας μονίμως πίσω τους.
Αντί όμως να τους ανταγωνιστεί στο δικό τους παιχνίδι, άλλαξε το παιχνίδι.
Έκανε την ηλεκτροκίνηση εθνική προτεραιότητα και έριξε γιγάντιους πόρους. Επιδοτήσεις, φοροαπαλλαγές, έρευνα, υποδομές φόρτισης, κρατικές προμήθειες, φθηνή γη και άφθονη χρηματοδότηση. Το CSIS υπολογίζει τη συνολική κρατική στήριξη του κλάδου ηλεκτρικών οχημάτων στα 230,9 δισ. δολάρια από το 2009 έως το 2023. Η ιδέα ότι όλη αυτή η άνοδός του έγινε χωρίς κρατικό χρήμα είναι αστεία.
Εξαρχής έφερε γεωγραφικά κοντά ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής. Κρίσιμα ορυκτά, χημικά υλικά, κυψέλες, μπαταρίες, ηλεκτρονικά και τελική συναρμολόγηση βρέθηκαν δίπλα δίπλα. Το 2025 η Κίνα παρήγαγε το 70% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και πάνω από το 80% των κυψελών μπαταριών παγκοσμίως. Ακόμη και μια εκτεταμένη αλλαγή στον σχεδιασμό ενός οχήματος μπορούσε να περάσει γρήγορα στον προμηθευτή και από εκεί στη γραμμή παραγωγής.
Το 2018 άνοιξε την πόρτα της αγοράς στην Tesla. Της επέτρεψε να κατασκευάσει στη Σαγκάη το πρώτο εργοστάσιο αυτοκινήτων στην Κίνα που ανήκε εξ ολοκλήρου σε ξένη εταιρεία, χωρίς την έως τότε υποχρεωτική κοινοπραξία με Κινέζο εταίρο. Εξασφάλισε γρήγορες άδειες και ευνοϊκή χρηματοδότηση, ενώ τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν εκεί εντάχθηκαν στο καθεστώς των κινεζικών επιδοτήσεων. Ο ισχυρότερος ανταγωνιστής βρέθηκε μέσα στην ίδια της την αγορά.
Δεν ήταν φιλανθρωπία. Η Tesla απέκτησε ένα εξαιρετικά αποδοτικό εργοστάσιο και πρόσβαση στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων του κόσμου. Γύρω από το εργοστάσιο γιγαντώθηκε ένα δίκτυο κινέζων προμηθευτών με υψηλές προδιαγραφές και μεγάλο όγκο παραγωγής. Σήμερα άνω του 95% των εξαρτημάτων της στην Κίνα προέρχεται από περισσότερους από 400 εγχώριους προμηθευτές. Πάνω από 60 απ’ αυτούς συμμετέχουν πλέον και στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα της Tesla.
Ο Κινέζος κατασκευαστής δεν μπορούσε πια να συγκρίνει το προϊόν του μόνο με του διπλανού, επίσης προστατευμένου, Κινέζου. Δίπλα του έβγαιναν από τη γραμμή παραγωγής Model 3 και Model Y που πωλούνταν στην ίδια αγορά. Δεν υπήρχε πια εύκολο άλλοθι.
Ο ανταγωνισμός στην Κίνα είναι βίαιος. Το 2025 πάλευαν για πωλήσεις 169 εγχώριες και ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, με μόλις 14 να έχουν μερίδιο πάνω από 2%. Από τις 129 μάρκες ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών, η AlixPartners εκτιμά ότι μόνο 15 θα είναι οικονομικά βιώσιμες το 2030.
Πολλές ζημιογόνες κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένουν ακόμη ανοιχτές με λεφτά των τοπικών κυβερνήσεων, για να προστατευτούν οι θέσεις εργασίας και οι τοπικές οικονομίες. Δεν θα αντέξουν όλες όμως.
Εκεί ξεχώρισαν η BYD, η Geely, η Xpeng, η Li Auto και η Xiaomi. Οι κινεζικές εταιρείες μπορούν να αναπτύξουν ένα νέο ή ανασχεδιασμένο μοντέλο ακόμη και σε 18 μήνες. Η μέση ηλικία των κινεζικών ηλεκτρικών και plug-in μοντέλων που πωλούνται στην Κίνα ήταν 1,6 χρόνια, έναντι 5,4 ετών για τις ξένες μάρκες. Όταν οι Ευρωπαίοι και οι Ιάπωνες παρουσιάζουν ένα μικρό facelift, οι Κινέζοι έχουν ήδη περάσει στην επόμενη γενιά.
Η Xiaomi αντιμετωπίζει το αυτοκίνητο σαν μια ακόμη ψηφιακή συσκευή. Ένα "κομπιούτερ πάνω σε μια τεράστια μπαταρία με ρόδες". Το SU7 συνδέεται με το ψηφιακό οικοσύστημα της εταιρείας, δέχεται αναβαθμίσεις λογισμικού και ξεκίνησε στην Κίνα με τιμή κάτω από 30.000 ευρώ. Η αναμονή για τους πρώτους αγοραστές έφτασε τους επτά μήνες. Στο νεότερο YU7 έφτασε έως τις 60 εβδομάδες. Προς το παρόν τα Xiaomi δεν διατίθενται στην Ευρώπη.
Το 2025 η BYD πούλησε 2,26 εκατ. αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ξεπέρασε την Tesla, που πούλησε περίπου 1,64 εκατ. οχήματα. Το κόστος παραγωγής ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην Κίνα είναι πάνω από 30% χαμηλότερο από ό,τι στις προηγμένες οικονομίες. Επτά στα δέκα αμιγώς ηλεκτρικά που πουλήθηκαν εκεί το 2025 ήταν φθηνότερα από το μέσο συμβατικό αυτοκίνητο.
Η Berkshire Hathaway του Γουόρεν Μπάφετ επένδυσε 230 εκατ. δολάρια στην BYD το 2008. Αποχώρησε πλήρως το 2025, έχοντας δει την αξία της επένδυσής της να αυξάνεται περισσότερο από είκοσι φορές.
Οι ΗΠΑ, πιο ειλικρινείς, ανέβασαν τον ειδικό δασμό στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο 100%, πριν συνυπολογιστούν οι υπόλοιπες επιβαρύνσεις. Θέσπισαν επίσης τη σταδιακή απαγόρευση των κινεζικών ψηφιακά διασυνδεμένων οχημάτων και του σχετικού λογισμικού τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προτίμησε τον πιο σοφτ όρο "αντισταθμιστικοί δασμοί". Επέβαλε από 7,8% έως 35,3%, επιπλέον του βασικού 10%.
Υπάρχουν φυσικά σοβαρά ζητήματα αμοιβαιότητας, επιδοτήσεων, προσωπικών δεδομένων και εθνικής ασφάλειας. Η Ευρώπη έχει κάθε δικαίωμα να αμυνθεί απέναντι στην κινεζική κρατική στήριξη των 230,9 δισ. δολαρίων προς τον κλάδο ηλεκτρικών οχημάτων. Ας μην ονομάζει όμως την προστασία των παλιών αυτοκινητοβιομηχανιών ελεύθερη αγορά. Οι λέξεις να κρατήσουν και κάποιο νόημα.
Τα έσοδα των δασμών θα μπορούσαν τουλάχιστον να πάνε σε έρευνα, σε μπαταρίες και σε νέες γραμμές παραγωγής εντός Ευρώπης. Αν επιστρέψουν στους αγοραστές για τα ακριβότερα ευρωπαϊκά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα μοιράζουμε "κουπόνια αναξιοπαθών". Θα έχουμε πρώτα ακριβύνει το φθηνότερο κινέζικο για να επιδοτήσουμε μετά το ακριβότερο ευρωπαϊκό.
Οι δασμοί είναι αλήθεια ότι αγοράζουν χρόνο στην ευρωπαϊκή βιομηχανία. Αν όμως οι ίδιες διοικήσεις συνεχίσουν να παράγουν ακριβότερα αυτοκίνητα με τεχνολογία μιας γενιάς πίσω από τα κινέζικα, ο λογαριασμός θα μείνει στην Ευρώπη. Τον δασμό στο τελωνείο τον πληρώνει ο Ευρωπαίος εισαγωγέας και μεγάλο μέρος του περνάει στην τιμή. Ο λογαριασμός δεν στέλνεται στο Πεκίνο. Η ηλεκτροκίνηση θα καθυστερήσει πάλι και ύστερα από πέντε χρόνια θα χρειαστούν κι άλλοι δασμοί.
Για να είμαστε απολύτως δίκαιοι, η Κίνα δεν άφησε ποτέ την αγορά της εντελώς ελεύθερη. Ίσα ίσα. Κράτησε ζημιογόνες εταιρείες ζωντανές και παρενέβη πολλές φορές στον ανταγωνισμό. Στο μεταξύ έχτισε τον όγκο που χρειαζόταν για να ανταγωνιστεί στην παγκόσμια αγορά.
Η Ευρώπη, αντίθετα, βάζει το τελωνείο ανάμεσα στις δικές της επιχειρήσεις και στον πελάτη.
Αν η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία χρειάζεται δασμούς έως 45,3% για να σωθεί από τον κινέζικο ανταγωνισμό, το πρόβλημα βρίσκεται ήδη μέσα στα εργοστάσιά της.
